Olajcsere www.autoszerelomuhely.hu

 Olajcsere menete
Az autónkhoz kapott “Kezelési útmutató” vagy a “Szervízkönyv” (alább: könyvek) általában kitér az olajcsere intervallumokra… és egy másik oldalon, az intervallumot befolyásoló tényezőkre. Tekintsük át, melyek ezek a befolyásoló tényezők (források: http://www.olajkereso.hu (feketével) és http://hgyteo.freeweb.hu (kékkel)), dőltbetűs kommentjeimmel kiegészítve.

A hidegindítások száma
A motor és a motorolaj élettartama szempontjából egyaránt az egyik legkritikusabb fázis a hidegindítás. A hideg hengerfalon a benzin egy (a korszerű motoroknál egyre kisebb) része kicsapódik, lemossa a kenőfilmet és az olajba jutva csökkenti annak viszkozitását. Üzem közben az olajhőmérséklet emelkedésével a benzin nagy része kipárolog, de 5%-os, gyakori hidegindításoknál és régebbi konstrukciójú motorokban akár 10%-os benzintartalom még így is előfordulhat a motorolajban. Benzinmotoroknál gyakori városi forgalomban az olaj ritkán éri el a lekondenzált benzin elpárolgásához szükséges hőmérsékletet, így megnő a viszkozitás csökkenés veszélye.
A gépjárműmotorok bizonyos kedvezőtlen üzemviszonyait a korszerű motorolajok sem mindig tudják kompenzálni. Így a motor elindításakor és leállításakor megszakad a kenőanyagfilm. Ez az egyik legfontosabb, kopást befolyásoló tényező! Ekkor az elmozduló dugattyú és gyűrűi közvetlenül a hengerfallal érintkeznek. Az alsó és a felső holtponton a mozgásirány megváltozásakor a dugattyú kenése nem kielégítő. Az ilyen úgynevezett vegyes súrlódás esetén az olajfilm megszakadhat, és fém a fémen mozdul el, ezért fokozódik a kopás. Ezért fontos a megfelelő viszkozitású olaj használata.
A könyvekben “Gyakori rövid utak” néven említik gyakorlatilag a városi használatot. Reggel munkahelyre be (3-7 km), este hazafelé bevásárlás, majd hazaérkezés. Mentünk 10-15 km-t, háromszori hidegindítással. Ismerős? :S

A környezeti hőmérséklet
A motorolajok hosszú láncú CxHy molekulái a többszörösen telítetlen kötések miatt különösen érzékenyek az oxidációra, másképp fogalmazva az öregedésre. Az öregedési folyamat során savak és nagyrészt az olajban nem oldódó lerakódások képződnek, amelyek láncreakciószerűen felgyorsítják a folyamatot. Az öregedés sebességét a hőmérséklet, az olaj víz-, vas- és réztartalma katalizátorként képes felgyorsítani.
A nyári üzemeltetés jellegzetességei: a motor hűtőrendszere optimális esetben a szabályozási tartományban tartja a motor alkatrészeinek és az olajnak a hőmérsékletét. Ezért elsődleges, hogy a hűtőrendszer kifogástalan állapotban legyen a meleg évszak beálltakor (termosztát, takarólemezek, légszűrő).
Ezt kiegészíteném annyival, hogy a meleg (hőség) nem káros (megfelelő hűtés esetén), de a hideg, az rendesen csökkenti az olaj élettartamát. Ezért is emelik ki a könyvek a “Rendkívül hideg idő”-t, de már a 0 fok alatti indításokkal is sokkal hamarabb öregszik az olaj, mint egyébként.

A motor elhasználtsága (inkább tömítettsége)
A legjobb motorolajokkal feltöltött gyári motorok sem garantálnak teljes mértékű tömítettséget, ezért az égéstermék bizonyos hányada (1-1.5%) az új motorokban is lekerül az olajtérbe. Az égéstermék vizet és savas alkotórészeket is tartalmaz, amelyek a fent leírtak szerint gyorsítják az öregedést. Az elhasznált motoroknál a rosszabb tömítettség miatt több égéstermék jut az olajtérbe, így az olaj öregedése gyorsabb, mint egy jó műszaki állapotú motornál. Az elhasznált dízelmotoroknál az égéstermékként az olajtérbe jutó korom az olaj besűrűsödéséhez, vagyis a viszkozitás emelkedéséhez vezethet.
Növeli az olaj viszkozitását a kopadékkal, külső szennyeződéssel (por), a tüzelőanyag elégésekor keletkező korommal való szennyeződés. A rossz állapotú motorok esetében a túlmelegedés és az égéstér rossz tömítettsége miatt (kopott dugattyúgyűrűk, dugattyúk és hengerek) fokozott a veszélye.
Szintén a viszkozitás növekedéséhez vezet az olajoxidáció és az olajbomlás termékei, amennyiben a szűrőrendszer telítődés miatt az olajat már nem tudja megtisztítani. A motorolajban savas anyagok keletkeznek, amit az adalékok egy része közömbösíteni hivatott. Ezt a savközömbösítő tulajdonságot a TBN (teljes bázisszám) mérőszámmal jellemzik. Ha a bázikus adaléktartalom kimerül, a savas égéstermékek az olajtérben belső korróziós kopást okozhatnak. A motorolaj tisztítóhatásának lecsökkenésével pedig megindul a bomlástermékek lerakódása a dugattyún és a gyűrűhoronyban, ami már közvetlen üzemzavart idézhet elő.

Ez egy nagyon fontos pont és szorosan összefügg a gyakori rövid utas használattal. Az olajba bekerül mindenféle anyag (üzemanyag, víz, korom, stb.), amire jellemzően fel is vannak készítve a motorolajok -üzemanyag és víz esetében egy bizonyos határig, korom esetében az olajszűrő korlátaiig-, de ha a motor nem éri el az üzemi hőmérsékletét, valamint nincs fordulaton használva (dugóban araszolás), akkor esély nincs arra, hogy ezek a “szennyeződések” (üzemanyag és víz) onnan kikerüljenek. Márpedig ha maradnak, akkor hígul és savasodik az olaj, ergo folyamatosan veszít a kenőképességéből, miközben “zaccossá” válik a koromtól és egyéb szennyeződésektől.

A keverékképzés pontossága
A benzinmotorokban az ideálisnál dúsabb üzemanyag-levegő keverék a hidegindításnál leírtak szerint az olajat benzinnel dúsítja, ami felgyorsítja a viszkozitás csökkenését. Az ideálisnál szegényebb keverék égésekor megnő az égéstermék NOx tartalma, ami az olajtérbe kerülve olajban nem oldódó lerakódásokat, illetve az adalékokat romboló savakat képződéséhez vezet. A dízelmotoroknál az ideálisnál alacsonyabb légfelesleg megnöveli az égéstermék koromtartalmát, ami az olaj besűrűsödéséhez vezet.
Tüzelőanyag (benzin, gázolaj) bejutása. Télen ez a hidegindító berendezés gyakori működése miatt természetes jelenség, és éppen az alacsony környezeti hőmérséklet miatt általában nem okoz gondot. Tartós üzemelés során, az üzemhőmérsékletre felmelegedett motorolajból a tüzelőanyag elpárolog és a kartergáz-visszavezető rendszeren keresztül a hengerekbe jut. Nyáron a tüzelőanyag jelentős mennyiségű bejutása mindenképpen keverékképzési és/vagy égési rendellenességre utal, és motorolaj viszkozitásának lecsökkenése miatt fokozott kopást idéz elő.
No, ez a pont nem jellemző a basic user által használt autóra, melyekben “szabályozott katalizátor” (pfffff) dolgozik. Szóval, ott a lambda rögtön visszajelez az ECU-nak, az meg változtat az injektorok nyitási idején, ergo sem szegény, sem dús nem lesz az üzemanyag… talán. Idősebb (karburátoros), vagy chip-tuningolt autókra viszont fokozottan érvényes lehet a fenti néhány sor.

Az üzemanyag minősége
Az üzemanyagban lévő foszforral és kénnel az égési folyamat során korrozív, savas hatású égéstermékek keletkeznek, amelyek az olajtérbe jutva felgyorsítják az olaj öregedését.
Az ólmozatlan motorbenzinek hajlamosak az ún. feketeiszap képződésre, ez lerakódik az olajteknőben, az olajjáratokban, kenés elégtelenséghez, túlmelegedéshez vezet. Az SG, SH (ACEA A2/96) olajok hatásos védelmet nyújtanak ezen lerakódások ellen.
(kén 10 ppm alatt van az üzemanyagokban)

Vezetési stílus
Tartósan magas terhelés, forszírozott vezetési stílus, a motor túlmelegedése felgyorsítja az öregedést, az ebből kifolyólag képződő lerakódások az olaj besűrűsödését okozhatják.
Az olajnyomás-visszajelző lámpa pislákolása is felhívhatja a figyelmet az olaj felhígulásásra, főleg hosszabb nagy sebességű menetek (pl. pálya) utáni megálláskor, lassításkor, mikor visszaesik a fordulat. Ekkor egyrészt az olajpumpa szívóereje csökken, az olaj kifolyik a kerekei közül, másrészt a ventillátor kevéssé hűti a motort és az olajat alacsony fordulaton. Ha valakinél előfordul, célszerű lehet magasabb melegoldali viszkozitású olajra váltania. Hasonló jelenség játszódik le megálláskor, amikor a felhevült olaj keringése leáll. Ekkor teljes mértékben átveszi a motortér homérsékletét, azaz felmelegszik saját üzemi hőfoka fölé, hiszen nincsen hűtése. Ezért is terheli nagyon a sok megállítás az olajat.
Mindkét állítás igaz, bár elsőre egymásnak ellentmondanak, ezért egy kis magyarázatra szorul a kérdés, hogy most akkor sűrűsödik, avagy folyóssá válik az olaj? Ha csökken a kenőképesség, akkor nő a szilárd részecskék száma az olajban -mivel a súrlódó felületek jobban kopnak-, tehát “sűrű” lesz, a részecskéktől és lerakódásoktól, de folyóssá válik a viszkozitási képesség elvesztésétől. Talán így már könnyebben elképzelhetjük azt a folyós, de szilárd részecskékben gazdag, fekete löttyöt, ami motorolaj gyanánt kering a rendszerben.
A legelső pontban említett városi használatot a basic user úgy próbálja kompenzálni, hogy hétvégén meghajtja az autót (pl. M7-en, a telekig 170-nel). Régen azt mondták, ki kell égetni a kipufogót… ha már adtunk az olajnak a dugózással, akkor adjunk neki hőterheléssel is, hadd hulljon a férgese. Persze egészen sok autó bírja a tartósan magas tempót, csak jellemzően pont azok tulajdonosai nem rohannak ennyire.

A könyvek kiemelik még a sáros-poros utakat is, de mivel az olaj a légszűrő utáni levegőt kapja, ettől kevésbé aggódnék. Ja, de! Mégis: egyes könyvek leírják, hogy a légszűrőt időközönként fújjuk ki kompresszorral, mert az majd milyen jót tesz neki. Hát ekkora f@#ßđ@%-szságot még nem hallottam! Legyen adott a légszűrőn egy x átmérőjű lyuk, amibe jó nagy sebességgel becsapódik egy x-nél nagyobb méretű porszem, amit a légszűrő “megfog” (teszi a dolgát). A becsapódás pillanatában, az x átmérőjű lyuk x+y méretű lett, a szemcse mérete és a sebesség függvényében. Ha ezt a porszemet onnan eltávolítjuk (a légszűrő hátoldaláról megfújjuk kompresszorral), akkor már nem x-nél nagyobb átmérőjű porszemeket lesz képes megfogni a szűrő, hanem csak az x+y-nál nagyobbakat. Mindezt miért? Hogy spóroljunk cca. 1.000 forintot. Bravó!


Most, hogy közepesen képzett motorolaj-szakértőkké váltunk (hihi), felmerülhet bennünk a kérdés, hogy a kötelező szervizek, amit a márkaképviseletek előírnak, vajon megfelelő időben történnek-e. Az alábbi néhány példa a könyvekből lett beszkennelve (több-kevesebb sikerrel) és arra próbálok rávilágítani, hogy a könyvek általában kitérnek a fokozott igénybevételre és ennek megfelelően lerövidítik a szervizciklust, csak épp autó eladáskor erre nem hívják fel a basic user figyelmét. A fokozott igénybevételt fentebb kedvencünkön, a basic useren keresztül már bemutattam (városi rövid utak, sok hidegindítással, dugózással, majd hétvégi autópályán meghajtással, továbbá a chiptuningolt autók esete, stb.). Ha ezek után magunkat is ebbe a csoportba soroljuk, akkor nem árt szem előtt tartani a rövidített intervallumokat.

Ha van olyan könyved, ami itt nem szerepel (egyelőre eléggé szűkös a lista), akkor örömmel venném, ha megosztanád velem! :)
Daewoo Nexia

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 10.000 6 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 5.000 3 hónap

2008 Ford Focus TDCi

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 20.000 12 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 15.000 6 hónap

Renault összes

Olajcsere intervallum km
Normál igénybevétel esetén 30.000/20.000/15.000  
Fokozott igénybevétel esetén Osztva kettővel: 1 2 3 4 5  

Suzuki Alto

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 15.000/10.000 12/8 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 5.000 4 hónap

16V Suzuki Swift (régi)

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 15.000/10.000 12/8 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 5.000 4 hónap

Suzuki Swift (új)

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 15.000 12 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 7.500 6 hónap

Suzuki SX 4

Olajcsere intervallum km idő
Normál igénybevétel esetén 15.000 12 hónap
Fokozott igénybevétel esetén 7.500 6 hónap

Forrás: http://www.annazsofi.hu/olajlevalaszto/

Címkék: , , , , ,

Itt lehet hozzászólni !

A hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.